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Date de création : 14.06.2010
Dernière mise à jour : 30.01.2013
56articles


La bleue pour les bleus

La bleue pour les bleus (15): Identifier & dater une bleue.

Publié le 30/01/2013 à 22:31 par le-monde-en-bleue

Numéro de cadre, numéro de moteur, type Mines, où se trouvent-ils ? à quoi servent-ils ? Voilà bien des questions très clairement récurrentes dans vos courriels.
Ce blog ayant avant tout une vocation pédagogique, il semble véritablement nécessaire de revenir plus en détails sur ce sujet. Pour ce faire, nous allons reprendre un par un les éléments qui, d'une manière ou d'une autre, participent à l'identification d'une bleue.

 

 


1. Plaque constructeur.

Située en bout de cadre derrière la fourche, la plaque constructeur n'a d'autre utilité que d'identifier votre bleue en qualité de Motobécane ou de Motoconfort.
Mais comme vous le savez, c'est bonnet blanc et blanc bonnet.

 

 


2. Plaque des Mines.

C'est sans doute avec le numéro de cadre, l'élément le plus important. Cette plaque reprend : la marque (Motoconfort, Motobécane), la cylindrée (49,9), le type Mines (AU76, AV79, etc.), le numéro de moteur ainsi que la date de réception au Service des Mines du modèle.  Attention à ne pas commettre l'erreur que l'on voit très souvent : cette date ne correspond aucunement à la date de fabrication de votre bleue ! C'est la date à laquelle les Mines ont homologué le premier modèle de ce type. Ainsi, vous pouvez avoir une AU79 fabriquée en 1963, elle aura tout de même cette plaque indiquant 27-10-57.

Vous trouverez aisément cette petite plaque ronde rivetée sur la culasse. Du côté gauche sur les culasses rondes de moteurs fixes, du côté droit sur les culasses semi-carrées de moteurs flottants.

 

 

 

 

3. Plaque d'identité (du propriétaire).

Je ne saurais dire si elle était obligatoire ou simplement conseillée dans les années 60/70, mais cette plaque gravée du nom et de l'adresse du propriétaire était un élément incontournable sur vélos et vélomoteurs de cette époque. Raison pour laquelle on en retrouve fréquemment une lors de l'achat d'une bleue. Ceci étant, au-delà du simple et émouvant plaisir de connaître l'identité de celui ou celle qui a acheté votre mob neuve, cette plaque n'a plus aucune utilité d'ordre administratif.

 

 


4. Numéro moteur.

Il est gravé sur une plaque que vous trouverez aisément, tout juste sous la sortie de la trompette d'échappement.

 

 

 

5. Numéro de cadre.

Enfin, dernier élément d'identification et non des moindres : le numéro du cadre.
Sur les anciennes bleues à cadre fixe, ce numéro est frappé à froid, côté gauche, au bout de la fourche arrière. Pour le trouver, il est impératif d'ôter le carter.
Comme vous le voyez sur la photo, entre l'œuvre de la corrosion et, parfois, un amalgame de mélasse boue/graisse à cet endroit, ce numéro peut ne pas être très lisible.
Sur les modèles à bras oscillant, vous trouverez le numéro de cadre au niveau du pédalier.

 

 

 

Les bons numéros pour l'administration.


Comme je l'avais expliqué au chapitre 12 (Assurer, immatriculer), ces données vous seront précieuses pour renseigner les formulaires de votre courtier et de la Préfecture. Bref rappel, la date de réception aux Mines fait office de date de première mise en circulation et le numéro de cadre, lui, remplace le numéro minéralogique  lorsque la bleue n'a encore jamais été immatriculée.


Le matching numbers.


Ce matching numbers, que nous traduirons par "correspondance des numéros", est une notion qui nous vient des collectionneurs de muscle cars, mais qui est aujourd'hui largement répandue dans le monde de la collection d'engins mécaniques en tout genre. L'idée consiste à vérifier que les numéros de série de chaque élément (moteur, châssis, etc.) sont contemporains les uns des autres et donc que la machine ne comporte aucune pièce rapportée.

Vous l'aurez compris, vous pouvez aussi contrôler le matching numbers de votre bleue afin de vous assurer que l'ensemble est à peu près cohérent.
En effet, si vous possédez une plaque constructeur Motobécane mais que la plaque des Mines indique AU79 Motoconfort, vous saurez que le moteur n'est pas celui d'origine. Vous pouvez également "matcher" le moteur avec sa culasse en comparant plaque des Mines et numéro moteur.
Enfin, évidemment, le type Mines doit correspondre au cadre que vous avez sous les yeux : un AV79 sur une bleue à bras oscillant, il y a forcément un problème.

Comment dater une bleue ?


C'est une question qui revient aussi fréquemment dans vos courriels et c'est bien légitime. Là encore, contre certaines idées reçues, l'année d'assemblage d'une bleue ne s'établit pas en fonction du numéro de cadre, mais en fonction du numéro moteur. Voici le tableau, bien connu des passionnés de Motobécane, qui vous permettra de découvrir cette année d'assemblage :

 

 


Voilà pour aujourd'hui, en espérant que ces nouvelles précisions seront utiles au plus grand nombre des nouveaux propriétaires de belles bleues qui nous rejoignent chaque mois.


Rudyard CLIN.

La bleue pour les bleus (14) : Montage compteur.

Publié le 06/05/2012 à 18:48 par le-monde-en-bleue
La bleue pour les bleus (14) : Montage compteur.

Aujourd'hui nous allons voir comment installer un compteur digital sur une vieille bleue. Alors bien entendu, l'anachronisme choquera les puristes, pour autant, ce genre de petit "ordinateur de bord" est tout à fait utile à ceux qui roulent beaucoup. Pensez bien que pour une majorité de bleues, le compteur est aux abonnés absents : impossible de juger de sa vitesse,  mais impossible aussi de juger des trajets parcourus et donc des fréquences d'entretien. De plus et comme on va l'évoquer, ces appareils offrent des fonctionnalités supplémentaires qui s'avéreront aussi intéressantes sur une machine déjà pourvue d'un compteur classique. Même si l'installation est d'une simplicité biblique, un tutoriel est toujours bon à prendre.

Choix d'un compteur.

À l'origine, ces ordinateurs sont conçus pour le cyclisme. Il en existe une vaste gamme, du modèle le plus basique au modèle qui se branche sur PC pour en extraire et archiver les données. Laissons la télémétrie aux Formule 1 et aux VTTistes de haut niveau, nos bleues se contentent largement des 7 fonctions assurées par tous les modèles d'entrée de gamme. Au-delà des possibilités offertes, il existe deux grandes catégories de compteurs : filaire ou à transmission numérique dans la bande 2,4 Ghz. Quelques marques réputées telles que SIGMA, CATEYE ou VDO se partagent allègrement le marché au travers d'une large diffusion chez les distributeurs du sport ou chez les spécialistes cyclos. Pour ce tutoriel, j'ai choisi un modèle sans marque, le plus simple et le moins cher possible, trouvé dans les rayons d'un hypermarché à l'enseigne de souche stéphanoise : 12,90 euros.

Les éléments du kit et le fonctionnement.

Une fois le blister ouvert, on y trouve : l'ordinateur, la platine support à fixer au guidon reliée au capteur ILS, l'aimant à clipser sur un rayon et quelques colliers de serrage. Un premier constat apaisera les puristes dont je parlais en introduction : l'installation ne nécessite aucune opération irréversible, l'ensemble peut être retiré en moins de temps qu'il en faut pour le dire, inutile donc de choisir entre authenticité et utilité. 
En terme de fonctionnement, la transmission purement mécanique constituée d'un entraîneur et d'un câble que l'on connaît classiquement sur les mobs est ici, évidemment, remplacée par une liaison électrique. Le capteur ILS (Interrupteur à Lame Souple) placé sur la fourche est déclenché à chaque tour de roue par l'aimant fixé à la jante, créant ainsi une impulsion récupérée et interprétée par le calculateur. CQFD.
Les 7 fonctions standard qui constituent le minimum syndical sur un appareil du genre sont : vitesse instantanée (SPD), compteur kilométrique journalier (DST), totalisateur kilométrique (ODO), vitesse maximale (MXS), vitesse moyenne (AVS), chronomètre et montre digitale (TM) et comparateur vitesse moyenne/vitesse instantanée (+/-). J'ai omis de le préciser mais cela peut être important : le compteur est totalement amovible. Autrement dit, vous pouvez stationner votre bleue en emportant l'appareil dans votre poche.

La pose.

Il vous faudra compter une grosse demi-heure pour le montage. Commencez par fixer la platine sur le guidon à l'aide de deux colliers puis composez le cheminement du fil le long de la fourche jusqu'au capteur ILS. Placez l'aimant sur un rayon de la jante, tout simplement en le clipsant. Bien que le choix de l'endroit (plus près du pneu ou du moyeu) n'ait absolument aucune incidence sur la justesse du compteur, je vous conseille malgré tout de le positionner plus proche du moyeu. En effet, plus vous l'écarterez du centre de la roue, plus sa vitesse angulaire sera conséquente. Or, si l'on garde à l'esprit que ce système est initialement conçu pour des vélos, évoluant rarement au-delà de 40 km/h, sur une mob on peut légitimement redouter une mise sur orbite de l'aimant...
Nous arrivons finalement à la seule difficulté de l'installation, à savoir le réglage de l'entrefer, ou distance entre l'aimant et l'ILS. Là encore, s'agissant d'un dispositif destiné aux biclous, cet entrefer ne doit pas excéder 2 mm ! Et forcément, cela pose problème sur une bleue où la distance entre le hauban de garde-boue sur lequel vous allez fixer le capteur et les rayons de jantes est comparativement énorme. Deux options s'offrent alors à vous : soit trouver un aimant beaucoup plus puissant que celui du kit (ce qui autorisera un entrefer plus large), soit bricoler une cale afin d'amener le capteur au plus près de l'aimant fourni. Dans le premier cas, il va falloir trouver comment fixer un vilain et gros aimant lambda au rayon, en toute sécurité. Dans le second cas, celui que j'ai choisi ici, il faut être certain que la roue ne présente pas un voile à faire pâlir une saoudienne, sans quoi à 2 mm d'entrefer c'est le bisou fatal assuré.

 


 

En ce qui concerne la réalisation de la cale, chacun ira de son inventivité et de ce qu'il a de disponible sous la main : morceau de Durit ou tube en PVC de la bonne section, bois ou alu taillé ad hoc, etc. Ici, j'ai utilisé du vieux joint de phare auto récupéré sur une épave. Cette matière à l'avantage de se malaxer comme de la pâte à modeler (on peut donc régler l'entrefer aux petits oignons) et d'assurer une fonction de silentbloc pour le capteur. Le tout est fixé, toujours, avec des colliers de serrage. 

Paramétrage.

Il ne reste plus qu'à saisir, sur le compteur, l'élément clé qui définira à lui seul la justesse des données : le développement de la roue. Pour ce faire, il existe deux techniques qui, comme nous allons le voir, mènent à un résultat similaire. Première possibilité, vous prenez le diamètre de votre pneu multiplié par pi. Dans le cas de notre AU79 en jantes 19 pouces, le pneu est en 23 pouces (c'est marqué dessus comme le Port-Salut). Avec 1 pouce = 2,54 centimètres nous avons :

23 x 2,54 x 3,1416 = 183,5 cm de développement.

Seconde possibilité, vous faites une petite marque au Tipp-Ex sur votre pneu, puis une au sol au même niveau. Vous grimpez sur la mob et la faites avancer d'un tour de roue jusqu'à ce que la marque du pneu rejoigne de nouveau la route, point auquel vous, ou un compère, ferez une seconde marque. Il ne reste plus ensuite qu'à mesurer la distance entre les deux repères :

 


 

Dans notre cas, la distance mesurée fut de 183,1 cm soit un écart de seulement 4 mm (0,2 %) qui s'explique très simplement par l'écrasement du pneu dû à la présence du bonhomme sur la bleue lors de la mesure.

Il ne reste plus qu'à entrer cette valeur de développement dans le mini-ordinateur (en mm) et le tour est joué.

 


En conclusion, si vous roulez beaucoup en bleue, pour 12,90 euros et 30 minutes de boulot cet appareil est pratiquement indispensable. Grâce à lui, non seulement vous connaîtrez vos vitesses d'évolution sur le plat, en côte, en descente, en limande, par vent de dos, chargé, etc. mais également les distances abattues lors de vos virées. C'est, au passage, un indice précieux pour éviter la panne sèche de mélange sur les longs trajets. La fonction comparateur (+/-) vous indique en permanence si votre allure actuelle augmente ou abaisse la moyenne, moyenne que vous pouvez consulter à tout moment évidemment. Enfin, le totalisateur vous permet de mieux suivre l'entretien de votre bleue et de connaître le kilométrage réalisé par les pièces d'usure. À ce propos, sur le modèle essayé et sans doute sur beaucoup d'autres semblables, il est possible de définir une périodicité (en km) d'entretien avec alerte. Fonctionnalité qui peut aussi être utilisée en qualité de jauge en saisissant tout simplement l'autonomie en kilomètres.

 

Rudyard CLIN.

La bleue pour les bleus (13) : 10 produits pour restaurer.

Publié le 21/01/2012 à 17:00 par le-monde-en-bleue
La bleue pour les bleus (13) : 10 produits pour restaurer.

 

 

 

Il n'y a rien de plus désagréable que d'interrompre une séance de mécanique, du cambouis jusqu'aux coudes, pour courir chez bricomachin acheter le truc qui manque. Raison pour laquelle je vous propose une liste de dix produits à avoir sur les étagères de votre atelier, afin de restaurer ou d'entretenir votre bleue en toute quiétude. Bien entendu, cette liste n'est pas exhaustive et chacun y ajoutera volontiers selon ses goûts et habitudes d'autres références. Mais cela reste malgré tout une bonne base, surtout à l'attention de ceux qui viennent de récupérer une bleue et pour qui la bricole en mécanique est un monde nouveau...

WD-40

L'incontournable, le magnifique, que dis-je, le miraculeux.  Oui, le "védé" est l'eau bénite du mécano : il dégrippe, lubrifie, nettoie, dégraisse, ravive, protège (de la corrosion), isole (électriquement) pour ne citer que ses vertus les moins originales. Ça n'est pas pour rien qu'on baptise le "Water Displacement 40th attempt" (vous ne le saviez pas ça, hein ?... moi non plus), l'aérosol aux mille usages. Combien de boulons récalcitrants, soudés par la rouille, qui se marraient même devant une clé Facom ont abdiqué grâce à ce produit magique ? (100 ml : 3,40 euros environ)

White Spirit

Là encore, nous avons affaire à un classique, largement utilisé pour ses pouvoirs dégraissants (non oxydant) et dissolvants. C'est lui qui se chargera de nettoyer vos pinceaux, pistolets, outils ainsi que toutes les pièces mécaniques. La peinture fraîche et le cambouis ne lui résistent pas. Voyez donc ce pédalier, vestige découvert sous une tartine d'huile, de graisse et de boue vieilles d'au moins 20 ans, grâce au White Spirit. (1 l : 3,40 environ)




 

 

Belgom alu

Les bleues, notamment les anciennes, possèdent quelques pièces en aluminium telles que les couvercles de boîte à outils ou le cerclage de phare qui, au fil du temps, se ternissent à cause de l'oxydation. Belgom alu et un peu d'huile de coude vous ramènent tout ceci à l'état neuf. Accessoirement, pour les sorciers de "l'extrême", adorateurs du gros kiki à la recherche du kilomètre heure supplémentaire qui va effrayer les mouches, le Belgom alu permet de polir les pièces mécaniques (pistons, pipes, embiellages, etc.). (250 ml : 13,20 euros environ)



 

 

Acide chlorhydrique

Celui-ci vous sera d'un grand secours  si vous souhaitez conserver la visserie d'origine. Généralement rouillée au possible sur les plus anciens modèles, un petit bain de cinq minutes dans cet acide lui rendra sa jeunesse. Il convient par la suite de bien la rincer et bien l'huiler afin de la protéger d'une future attaque corrosive. Evidemment, c'est un produit à manipuler avec les précautions nécessaires, mais vous êtes de grands garçons et de grandes filles... (1 l : 2,75 euros environ)


Rustol

Comme le WD-40, le Rustol est un fidèle et précieux compagnon du mécano averti. En matière de produit antirouille, ne cherchez pas midi à quatorze heures, le Rustol est éprouvé et efficace en toute circonstance. Figurez-vous qu'il est aussi l'allié incontournable des bateliers pour le traitement des coques d'automoteurs et de barges; on peut donc raisonnablement lui confier la protection de nos cadres de bleues. Vous l'appliquerez  sur les pièces préalablement poncées, avant apprêt et/ou peinture. Certains l'utilisent même en qualité de vernis de protection (le Rustol est incolore) sur une peinture d'origine, ce qui a pour effet de conserver la patine, le jus, tout en préservant de la corrosion. Petit bémol toutefois dans ce dernier cas, le Rustol a tendance à jaunir un peu dans le temps. ( 0,5 l : 11,50 euros environ)


Polish

Avec les années qui passent et bien que l'émail d'origine soit de belle qualité, votre bleue qui n'aura pas été restaurée en peinture va doucettement se ternir. Vous pourrez alors profiter du printemps pour appliquer un produit lustrant (polish) au coton. C'est assez long et surtout un bon moyen de se débeziller une épaule, mais le résultat en vaut la chandelle. N'ayez aucune crainte en voyant votre coton devenir tout bleu, c'est justement la pellicule de peinture oxydée et terne qui s'en va.  (0,5 L : 6,90 euros environ)

 

 

 

Start Pilot

La bombe de Start Pilot, elle, vous sera d'une aide précieuse dans la traque d'une éventuelle prise d'air. Vaporisé sur le cylindre, la culasse, la pipe d'admission, etc, moteur tournant, le Start Pilot colmatera brièvement la fuite et fera remonter le régime de ralenti, vous indiquant par là-même l'endroit incriminé. Vous pouvez également utiliser un pinceau et de l'essence, mais cet aérosol est rudement plus pratique et rapide à mettre en œuvre. (0,3 L : 9,90 euros environ)

Mousse textile

Cette mousse en aérosol, destinée initialement à détacher et raviver les sièges de voitures, se trouve sous diverses marques dans n'importe quel centre auto. Appliquée à l'aide d'un tampon jex ou du "gratte-gratte" vert de l'éponge, elle vous permettra de restaurer à moindre coût les flancs blancs de votre vieille bleue. (0,3L : 3,50 euros environ)

 

 

 

Galvanisation à froid

Disponible en aérosol, la galvanisation à froid est le produit idoine pour restaurer et protéger toutes les pièces métalliques non peintes comme la selle ou le plateau. Elle existe en finition brillante ou satinée, voici en exemple la version satinée. (0,4L : 13,00 euros environ)

 

 

Pastis

Enfin ne pas oublier la cruche de lait de panthère, à savourer à la fin de la journée de bricolage, en admirant le fruit de votre labeur et l'avancement du chantier de restauration. Peut être remplacé selon les goûts par  tout autre produit ayant les mêmes vertus relaxantes. Comme pour l'acide chlorhydrique, je vous invite quand même à prendre les précautions nécessaires en matière de dosage.


Rudyard CLIN.

La bleue pour les bleus (chap.12) : Assurer, immatriculer.

Publié le 28/09/2011 à 17:38 par le-monde-en-bleue
La bleue pour les bleus (chap.12) : Assurer, immatriculer.

Il ne sera pas question de mécanique pour ce douzième chapitre, puisque nous allons évoquer un sujet purement administratif : assurer et immatriculer une bleue. Huit mois révolus après l'application de la loi sur l'immatriculation des cyclomoteurs, après de nombreux cafouillages et méprises en préfectures, après de nombreuses discussions parfois contradictoires publiées sur les forums spécialisés, il n'est finalement pas si aisé de s'y retrouver pour le nouvel arrivant dans le monde du cyclo de collection.  Il semblait donc utile de revenir clairement sur la procédure à suivre et, par là même, sur les modalités d'assurance, afin que quiconque puisse débuter de belles balades en bleue l'esprit serein.

L'assurance est, d'ailleurs, le point de départ de votre démarche puisque c'est le sésame qui vous permettra d'obtenir l'immatriculation en préfecture. Bien entendu, vous pouvez à cet effet faire appel à votre cabinet habituel, qui vous facturera le contrat au même tarif qu'un scooter flambant neuf, à savoir pour une centaine d'euros voire parfois plus. Toutefois, compte tenu de l'ancienneté de nos bleues et de leur utilisation généralement cantonnée à la balade dominicale ou aux aller-retours estivaux chez le boulanger et le cafetier du coin, le meilleur choix financier reste sans aucun doute possible les assureurs spécialisés en véhicules de collection. Les contraintes dépendent des contrats mais sont bien souvent minimes au regard de cette utilisation (exemple : ne pas utiliser sa mobylette pour les trajets domicile-travail ou dans le cadre d'une activité professionnelle). En revanche, il est une obligation commune à tous ces courtiers : justifier d'un autre véhicule assuré en contrat classique. Ce qui est somme toute logique, puisque vous êtes censé avoir un véhicule d'usage courant, au moins pour vos trajets domicile-travail. En terme de tarif, l'assurance collection d'une bleue vous coûtera, à titre indicatif, dans les 40 euros par an  (frais de dossier compris / 2011). 
Comment donc procéder ?
C'est très simple, il suffit de communiquer au courtier : la marque (Motobécane, Motoconfort), le type (AV76, AV65, etc.), la date de mise en circulation (la date de réception aux Mines qui figure sur la plaque rivetée au moteur fait office), ainsi que le numéro de cadre frappé à froid (qui remplace le numéro d'immatriculation puisque vous n'en avez encore pas).  Bien entendu, vous y joindrez copie de votre permis de conduire (souvent ces assurances vous demandent deux ans de permis) et copie du contrat d'assurance de votre véhicule quotidien. Ainsi vous obtiendrez sans difficulté votre vignette verte, première étape de la procédure. Concernant la sélection d'un courtier, vous n'aurez que l'embarras du choix en pianotant "assurance collection" dans votre moteur de recherche préféré. Certains cabinets tels que Clavel ou Bailly ont une réputation de sérieux qui n'est plus à faire dans ce domaine.

Ceci étant fait nous allons pouvoir passer à l'étape suivante, à savoir la rédaction de l'imprimé cerfa N°13750*03 de demande de certificat d'immatriculation. Imprimé que vous pourrez demander en préfecture, en mairie, ou télécharger à cette adresse . Voici un exemple en image :

 



Evidemment, les emplacements relatifs au numéro d'immatriculation actuel, à la date d'achat et à la date de l'ancien certificat restent vierges. Comme on l'a vu pour l'assurance, en (B) "Date de 1 ère immatriculation", vous inscrirez la date de réception aux Mines.

À la rubrique (E), vous noterez le numéro de cadre. Attention à la rubrique (J.1) "Genre national" pour laquelle il faut prendre soin d'inscrire "CL". Si vous écrivez "CYCL" (je le précise car c'est le genre qui apparaît sur certains contrats d'assurance), votre bleue sera considérée comme tricycle à moteur et recevra, à ce titre, un numéro d'immatriculation du type moto ou auto ! (format XX 111 XX). Vous seriez donc contraint de faire faire une nouvelle carte grise. Hormis ces quelques points, aucune difficulté particulière n'est à retenir.

Vous pouvez désormais vous rendre en préfecture avec votre dossier constitué de : l'imprimé cerfa dûment rempli, le contrat d'assurance, un justificatif de domicile et un justificatif d'identité. Généralement dans l'heure qui suit, l'employé vous remet un certificat provisoire d'immatriculation sur lequel figure votre numéro et grâce auquel vous pourrez faire réaliser une plaque :

 

 

D'une validité d'un mois, ce certificat vous autorise d'ores et déjà à rouler en toute légalité. Votre carte grise définitive vous arrivera par courrier recommandé dans les 72 heures. Jusqu'au jour de rédaction de cet article, l'immatriculation d'une mobylette est une procédure totalement gratuite.

Avant de clore le sujet, j'évoquerai deux cas de figure susceptibles de vous concerner à un moment ou l'autre. Car une fois que vous aurez attrapé le virus avec votre première bleue, vous serez sans nul doute tenté d'en avoir une seconde, puis une troisième et ainsi de suite. Il est donc utile de savoir qu'il existe, dans ce cas, ce que l'on appelle une assurance "flotte". En effet, à partir d'un certain nombre de véhicules collection (généralement 4) et jusqu'à une quantité illimitée, vous pouvez souscrire ce type d'assurance forfaitaire. Il en coûte une centaine d'euros pas an pour des garanties similaires à votre contrat de base, appliquées à l'ensemble de votre parc.

Enfin, il peut arriver pour une raison ou pour une autre, que vous souhaitiez immatriculer une machine stockée sans l'assurer (avant que la procédure ne devienne payante par exemple...). Vous devrez à ce moment-là produire en préfecture la fiche des Mines de votre modèle. S'il s'agit d'un modèle courant, vous la trouverez gratuitement et sans difficulté sur l'excellent site "Les Mordus du Galet" . Si, en revanche, il s'agit d'une machine un peu plus exotique, vous n'aurez alors pas d'autre alternative que de demander par courrier un certificat du constructeur auprès de MBK. Prévoyez dans ce cas une cinquantaine d'euros de frais. À ceci, et ce n'est pas le plus simple, il vous faudra également ajouter un justificatif de propriété : facture d'achat ou certificat de cession. Pour la facture la chose est bien souvent entendue, pour le certificat, si vous n'en possédez pas,  un beau frère peut s'avérer très utile...


Voilà, il me semble avoir fait le tour de la question. Mais comme d'habitude, je reste joignable par mail si je peux vous aider par un complément d'information.

 

 

Rudyard CLIN.

La bleue pour les bleus (chap.11) : L'allumage.

Publié le 10/05/2011 à 15:14 par le-monde-en-bleue

 

Installez-vous confortablement avec un pastis et des olives noires à portée de la main, car on s'attaque cette fois-ci à l'allumage, LE point névralgique des bleues. Je ne vais pas citer une statistique que je n'ai pas, mais je suis tout de même convaincu que l'écrasante majorité des pannes sur une mobylette bleue a pour origine ce dispositif.

Comme à l'accoutumée, je vous propose un déroulement en plusieurs thèmes : composition, fonctionnement, analyse de chacun des éléments avec leur risque de panne, puis enfin, nous terminerons avec le calage.


A - Composition.


Le courant nécessaire à l'étincelle de la bougie est fourni par ce que l'on appelle le volant magnétique (VM). Pour vous donner une idée, ce volant fonctionne exactement à l'inverse d'un moteur électrique. Dans un moteur, vous avez des bobines et une cage aimantée : les bobines tournent (rotor) à l'intérieur de la cage statique (stator). Dans le volant, les bobines sont fixes (stator) et c'est la cage aimantée qui tourne autour d'elles (rotor). 

Voilà, plus précisément, les sept composantes d'un VM : 

 

 

 

1 - rupteur

2 - bobine d'allumage

3 - bobine d'éclairage

4- condensateur

5 - plateau

6 - came 

7 - cloche (rotor)


B - Fonctionnement.


En terme de fonctionnement, la came, prise en force sur la portée conique du vilebrequin, actionne le rupteur au point d'allumage (préalablement calé), ce qui a pour effet de décharger le condensateur et donc de créer l'étincelle à la bougie. Les deux bobines, bien entendu, génèrent le courant d'allumage et d'éclairage. 

C'est aussi simple que bonjour. 


C - Analyse des éléments, risque de panne.


Le rupteur (appelé aussi vis platinées) comporte une partie fixe liée au plateau et un linguet avec un ressort de rappel qui, lui, est actionné par la came. 

Le réglage de ce rupteur est essentiel dans le calage de l'allumage, mais cela fait l'objet de la dernière partie de ce chapitre. En terme d'entretien, il est utile de contrôler périodiquement l'état d'usure du plot de contact. A ce propos, certains rupteurs de refabrication semblent connaître une usure sensiblement plus rapide que celle de pièces d'origine (ils sont reconnaissables à leur plot qui est percé). 


En ce qui concerne la bobine d'allumage, je vous invite à lire ou relire le chapitre 3 qui était consacré à l'installation de la bobine HT externe. C'est une opération incontournable pour fiabiliser une bleue. Toutefois, je souhaitais y apporter un supplément avec une inversion de montage des bobines du VM :

 

 

 

 

Je m'explique. Dans le montage d'origine (fig.1), la bobine HT interne alimente directement la bougie au travers du fil grosse section (bleu). Il était donc nécessaire de placer cette bobine d'allumage en haut du VM. L'inconvénient de cette disposition, c'est qu'il se crée un entrecroisement de fils autour de la came (avec les risques de frottement voire de coupure que cela suppose). Le fil (jaune) de l'éclairage traverse le VM de bas en haut, celui de l'allumage (rouge) de haut en bas. 

En revanche, une fois le passage en bobine HT effectué, il semble judicieux d'inverser la position des bobines (fig.2). Ainsi, le fil jaune se trouve vers sa cosse de sortie, le fil rouge vers la cosse du rupteur. J'ai testé ce montage sur plusieurs bleues et ça me semble pas mal. 


En terme de pannes, les bobines d'allumage BT et d'éclairage sont plutôt durables (rien à voir avec la HT interne qui fait partie du montage original et qui est une calamité).


Passons désormais au condensateur, la pièce sans doute la plus capricieuse du dispositif d'allumage. Comme ceux qui pratiquent un peu d'électronique le savent bien, le condensateur est le composant par excellence qui vieillit mal. Dès que la mobylette ne démarre plus, mal, ou bien s'arrête lorsqu'elle est chaude, il faut prioritairement incriminer cet élément. Mais il est une autre particularité du condensateur qui, souvent, déroute un peu le mobeux à la recherche d'une panne d'allumage. En effet, il est fréquent qu'un condensateur neuf, sorti de chez le marchand, ne fonctionne pas ! Autrement dit, vous remplacez un condo foutu par un neuf qui ne fonctionne pas mieux, ce qui biaise totalement vos réflexions et votre analyse de la panne. Raison pour laquelle il est généralement conseillé d'acheter les condensateurs par poignée de trois ou quatre (prix unitaire environ 3,50 euros).


La came, quant à elle, ne présente pas de souci particulier. Vérifiez simplement qu'elle ne soit pas exagérément usée par le touchau du rupteur. En cas de besoin, cette pièce est toujours disponible en neuf (environ 7 euros). Petite parenthèse, comme on va le voir dans la dernière partie, il faut ôter cette came pour réaliser le calage de l'allumage. Or, si votre mob a croisé un barbare dans une vie antérieure, il est possible que le filetage soit ravagé, rendant impossible l'utilisation de l'arrache idoine. Dans ce cas, votre salut viendra d'un extracteur de roulements. Et en tout dernier ressort seulement, c'est à dire si vous avez récupéré la mob d'Attila, vous n'aurez plus d'autre choix que d'attaquer à la disqueuse.


La cloche, elle non plus, ne souffre pas de faiblesses récurrentes. On recense toutefois quelques cas de démagnétisation dus, soit à un stockage prolongé sans bobines, soit à un frottement des bobines sur les aimants. Dans le cas du stockage, les "anciens" jetaient une poignée de vis acier dans la cloche afin de fermer le champ magnétique. Pour le frottement, la meilleure solution consiste à utiliser l'outil Motobécane 16516 (bague de centrage) mais, à défaut, un ajustement au blasoscope fait l'affaire. 


Concernant les éléments extérieurs au VM, la bobine HT que vous aurez installée si ce n'est déjà fait est réputée fiable. Que ce soit une Novi d'origine ou une Wovi actuelle, très rares sont les cas de panne recensés. Simplement s'assurer que la mise à la masse est correcte. Antiparasite et fil de bougie ne posent, généralement, pas non plus de graves problèmes. Enfin, pour ce qui est de la bougie, je vous invite à vous reporter au chapitre 4 relatif à l'indice thermique. Vérifiez simplement que l'écartement des électrodes soit bien à 0,40.

 


 

D - Calage de l'allumage. 


Le calage du point d'allumage est évidemment déterminant pour le bon fonctionnement d'une bleue. Pour ce faire, on utilise une pige de calage.

 

 

Plusieurs options s'offrent à vous concernant le choix d'une pige. Si vous êtes puriste, vous devrez trouver l'outil qu'utilisaient les concessionnaires (référence Motobécane 15746 ou VAR239) présenté en fig.1. L'avantage de cette pige, outre qu'elle soit l'originale, est qu'elle comporte une graduation simple et matérialisée par des repères de couleur correspondant aux réglages préconisés par Motobécane (de 1,5 à 2,8). Si vous êtes pointilleux, offrez-vous la pige Buzzetti (fig.2) : coûteuse (une trentaine d'euros) mais aussi la plus précise avec une indication de calage au 1/10ème. Si vous êtes fauché, vous trouverez une pige basique en vente un peu partout sur internet (fig.3) : moins de dix euros et bien entendu plus approximative. Enfin si vous êtes futé, vous ferez votre pige vous-même (fig.4). Un culot de bougie, un boulon, un écrou, quelques rondelles d'épaisseur choisies au pied à coulisse, c'est assurément le meilleur rapport coût/précision

 

 

 

Après avoir ôté la bougie puis placé un bloque-piston, dévissez l'écrou spécifique de la cloche à l'aide d'un carré de 10 (attention le pas est inversé : sens horaire pour dévisser). Ensuite, à l'aide de l'arrache prévu à cet effet (environ 7,50 euros chez tout bon revendeur cyclos), sortez la came. Placez le piston au PMH (point mort haut) puis, grâce à la pige, positionnez-le à la valeur de calage souhaitée avant PMH. Une fois ceci fait, placez la came à blanc sur la sortie de vilebrequin de manière à ce que le rupteur commence à s'ouvrir à cet instant bien précis. Si vous disposez d'un jeu de piges, celle de 0,05 doit tout juste passer entre les plots du rupteur. A défaut, une feuille de papier très fine fait l'affaire. Vous pouvez enfin fixer la came définitivement en la rentrant à l'aide d'un petit coup de massette. Contrôlez au passage que l'ouverture maximale du rupteur, c'est à dire après le point de calage, se situe aux alentours de 35 centièmes. 


Concernant les valeurs de calage pour l'AV7 des bleues, les préconisations Motobécane sont les suivantes :

- avance de 2,8 jusqu'en juin 1961,

- avance de 2 à partir de juin 1961,

- avance de 1,6 pour l'AV 89 (chaudron).


Toutefois, il est entendu que ces valeurs correspondaient à des mobylettes sorties d'usine et, surtout, à une époque où l'essence et l'huile étaient bien différentes de celles que l'on trouve aujourd'hui.  Autrement dit, s'il est utile de les utiliser comme références, ces valeurs peuvent ne plus correspondre idéalement à votre vieille bleue. Raison pour laquelle il est préférable de tester plusieurs calages, entrecoupés d'essais routiers, afin de trouver finalement l'avance à laquelle votre mob donnera le meilleur. Pour exemple vécu, une AU76 de 1961 (oui, c'est pile poil la mauvaise année en la matière) tournait comme une patate à 2 comme à 2,8 alors que l'accord quasiment parfait était finalement aux alentours de 2,5.  En fait, une mobylette se règle avec les oreilles et les fesses. C'est le meilleur moyen d'écouter et de sentir (si je puis dire), les bruits et vibrations du mono-cylindre : ça ratatouille, ça pète à l'échappement, ça fait de l'auto-allumage, ça ne prend point de tours, ou bien ça tourne velouté comme un berlon sur un stratifié Ikea. Question de feeling quoi. 

La bougie est également un excellent indicateur : calaminée ou mouillée, elle sera signe d'un mélange trop riche (trop d'essence), blanche et sèche elle sera l'avertissement d'un mélange dangereusement pauvre (trop d'air). Sa couleur idéale est un joli brun. 


Je l'ai déjà dit en introduction mais j'insiste,  l'allumage est réellement le point crucial dans le bon fonctionnement d'une vieille bleue : en bon état et réglé aux petits oignons, c'est en selle Gisèle, vous pourrez empiler les kilomètres en toute sérénité. A l'inverse, un allumage peu soigné, monté à l'aide de bric et de broc, mal calé, vous fera vivre un cauchemar. 

 

Rudyard CLIN.

 

 

 

La bleue pour les bleus (chap.10) : carburateur Gurtner

Publié le 14/04/2011 à 14:46 par le-monde-en-bleue
La bleue pour les bleus (chap.10) : carburateur Gurtner

 

Aujourd'hui nous allons nous pencher sur le cas du carburateur de ces chères mobylettes bleues, en passant en revue six thèmes : démontage, autopsie, nettoyage, identification, réglage et pannes.



Démontage :


Comme, du reste, toute opération mécanique sur une bleue, le démontage d'un Gurtner est d'une simplicité biblique. Pour l'ôter de la mob, vous n'avez que trois "liens" à défaire : la bride de maintien sur le cylindre, les câbles de starter et d'accélérateur et la durit d'arrivée d'essence. En ce qui concerne les commandes (câbles), il faut dévisser leur platine de support (6118 avec la vis 4064). Attention au boisseau (4649/10) qui est une pièce relativement fragile et plus disponible en neuf. Quant à la durit, assurez-vous simplement d'avoir coupé le robinet d'arrivée sans quoi vous aurez un Manneken-Pis en modèle réduit.

Prévoyez tout de même une cuvette ou un pot afin de récupérer l'essence qui est restée dans le carbu. 


En ce qui concerne le démontage du carbu en lui-même, commencez par faire sauter les clips de maintien de la boîte à air (6682/6683), puis retirez le filtre (6745). Enlevez la platine (7508) à l'aide de l'écrou (6702). Vous aurez ainsi accès au filtre (4159) ainsi qu'au flotteur (6685A). Pour finir, dévissez la vis de réglage du ralenti (6128) et le gicleur (5012). Voilà, votre carbu est démonté tel que présenté sur la première photo. 




Autopsie :


Globalement, un Gurtner est à l'image de la bleue toute entière, c'est à dire simple et robuste. Vous pouvez toutefois profiter de ce démontage pour vérifier quelques points. Par exemple, l'état du filtre à air : que la petite grille ne soit pas déchirée voire carrément manquante. Assurez-vous que le joint (6115) soit en bon état. Vérifiez que le flotteur soit également impeccable, à savoir non percé (ça flotte moins bien...) et avec des pointes qui ne soient pas tordues (certains barbares ont remonté des flotteurs mal positionnés selon la méthode du ça passe ou ça casse). Enfin, regardez si le boisseau, normalement resté sur la mob au bout du câble d'accélérateur, possède toujours son ergot de guidage. Pour les mêmes raisons (cf. barbares), un remontage en force a tôt fait d'atomiser ce petit élément. 


Nettoyage :


Commencez par un décrottage extérieur, par exemple au white spirit, afin d'enlever le plus gros : huile, terre, etc. 

Ensuite, l'idéal est un passage au nettoyeur à ultrasons. Disposez toutes les pièces du carbu dans le bac rempli de détergent mouillant ou d'essence, chacun sa méthode. A défaut de cet outillage, il reste la solution de grand-père : dix minutes dans une casserole de vinaigre blanc frémissant. Petit bémol toutefois, après avoir testé cette option, j'ai noté que l'alliage se recouvrait d'une pellicule d'oxydation blanchâtre; à voir. Finalement, soufflez ou brossez délicatement la grille de la boîte à air si nécessaire. 





Identification :


La référence du carburateur est frappée sur la cuve du flotteur. Dans le cas d'un Gurtner d'origine, cette référence se présente sous la forme suivante :



BA est le modèle du carburateur (ici, à bride). Le nombre à trois chiffres indique la fiche de réglages Gurtner à laquelle il faut se reporter. Sachant que sur cette feuille de réglage figurent les numéros : de chambre, de gicleur et de boisseau. C'est, par exemple, grâce à ce document que l'on peut savoir qu'un 549 doit avoir un gicleur de 20 et un 610 un gicleur de 21. Utile pour vous assurer que votre carburateur est conforme à ce qu'il devrait être (c'est à dire fonctionner à merveille) et non pas un assemblage hasardeux réalisé par un ancien propriétaire. Ces documentations Gurtner se trouvent encore dans les bourses d'échange moto-cyclo. Enfin, vous trouverez la date de fabrication du carbu : mai 1963 pour le 610 et juillet 1960 pour le 549 des photos. Là encore, c'est une information intéressante pour les puristes et fanatiques du "matching numbers". 

A noter que les Gurtner type BA-10 originaux, à l'instar de ceux présentés ici, ont été remplacés en 1965 par la référence AR-2/10 associée là encore à un numéro de réglage. Les AR-2/10 sont toujours disponibles en neuf pour une cinquantaine d'euros. 



Réglage :


Comme dit plus haut, le Gurtner BA-10 est un modèle de simplicité. C'est valable à la rubrique réglage puisque de réglage il n'y a pas ! Enfin si, le seul paramètre sur lequel vous pouvez agir est le ralenti, par le biais de la vis du même nom (6128). Plus vous vissez, plus haut sera le ralenti. La méthode traditionnelle consiste tout bêtement à visser à fond, démarrer la mob, puis dévisser jusqu'à obtenir le régime de ralenti voulu. 



Pannes :


Les anomalies liées au carbu, susceptibles de mettre en panne une bleue, sont peu nombreuses. 


- carburateur exagérément sale, arrivée d'essence ou d'air obstruée, 

- prise d'air au niveau des joints, de la bride, de la durit,

- flotteur monté à l'envers (l'axe pointu doit être en haut) ou endommagé,

- ergot de guidage du boisseau cassé (le boisseau finit un jour ou l'autre par tourner sur lui-même et boucher partiellement ou totalement l'arrivée d'air),

- gicleur bouché, 

- assemblage hétéroclite et capilotracté d'un ancien propriétaire (mauvais gicleur, mauvais flotteur, etc.)

 

 

 

Rudyard CLIN.

 

La bleue pour les bleus (chap.9): Identifier les 7 (1956-68)

Publié le 02/04/2011 à 13:36 par le-monde-en-bleue
La bleue pour les bleus (chap.9): Identifier les 7 (1956-68)

 

La gamme bleue fut tellement riche, tant en nombre de modèles qu'en nombre d'évolutions pour un même modèle, qu'il est parfois difficile de s'y retrouver. Je vais donc tenter d'apporter quelques éclairages en trois parties. Pour aujourd'hui, nous allons évoquer la série 7 (AV/AU 75,76,77,78 et 79), suivront ensuite la série 6 puis la série 8. La chronologie est développée pour chaque modèle et je vous proposerai à la fin un petit tableau de synthèse qui, je l'espère, sera un outil simple pour identifier rapidement une bleue. 

 

 

AV78 "Super-Luxe" (1956-1960)


Juin 1956 : la Motobécane annonce à ses agents la fabrication de la mobylette "Super-Luxe" codée 78. C'est le début de la bleue, bien que les premières machines livrées soient des modèles de pré-série couleur mastic. Caractéristiques : moteur AV7 emprunté à l'AV37, Mobymatic avec bloc flottant monté sur petits silent-blocs, suspensions arrière coulissantes à l'instar de la D45S, embrayage à simple effet, poulie aluminium, trousse à outils en cuir fixée derrière la selle et équipement Luxe comprenant un compteur et le Timbrelec (avertisseur électrique).


Septembre 1956 : la trousse à outils en cuir est remplacée par la boîte à outils cylindrique.


Ce modèle de pré-série teinte mastic est aujourd'hui difficile à trouver, ce qui en fait évidemment un engin intéressant en collection. Moins de 14 000 exemplaires sont sortis des chaînes dans cette configuration.

 



Mars 1957 : les exemplaires de pré-série sont écoulés, la 78 reçoit désormais la robe bleue qui deviendra culte.

Avril 1957 : poulie tôle en remplacement de la poulie alu.

Septembre 1957 : montage du Dimoby.


 


Octobre 1958 : montage des enjoliveurs chromés de réservoir grand modèle.

Février 1960 : les derniers exemplaires de 78 sont écoulés, la "Super-Luxe" quitte le catalogue.

 

 



AV75 "Monoluxe" (1957-1959)


1957 : présentation de la "Monoluxe" codée 75. Ce modèle est en tout point identique à la 78, à l'exception du Mobymatic. Il s'agit donc d'une mobylette à moteur fixe, reconnaissable à la culasse ronde.

La 75 suit exactement les mêmes évolutions stylistiques que sa grande soeur.



 


AV77 (1956-?)


Le modèle codé 77, c'est un peu l'arlésienne. Bien qu'ayant été déposé au Service des Mines le 12 mars 1956, avant même la 78 (27 mars 1956), bien qu'apparaissant sur des carnets pièces détachées de la Motobécane, je n'ai jamais pu trouver la moindre trace d'une AV/AU 77, ni sur un ancien catalogue commercial, ni sur internet. Selon les informations que j'ai glanées, il s'agit d'un modèle identique à la 78 (moteur AV7 première génération flottant sur petits silent-blocs, Mobymatic, équipement luxe) mais sans les suspensions coulissantes. Dans la généalogie bleue, la 77 est à l'origine de la branche 76,79 à cadre fixe. D'ailleurs, les premières 79 reprennent le cadre 77 (petits silent-blocs) avant de passer au cadre fixe à gros silent-blocs.

Si vous avez un complément d'information, un document ou des photographies concernant la 77, je suis très intéressé.


 

AV76 "Monostandard" (1957-1968)


1957 : sortie de la "Monostandard" codée 76. Ce modèle est dépouillé à l'extrême : cadre fixe, moteur fixe, aucun équipement particulier. En revanche, contrairement à sa devancière 75, elle reçoit une nouvelle mouture de l'AV7, toujours à culasse ronde. La boîte à outils est cylindrique et il n'y a pas d'enjoliveurs de réservoir (simplement les insignes).



 

1960 : montage de la boîte à outils en amande, des enjoliveurs de réservoir petit modèle ainsi que des fourreaux de fourche.



 

1963 : cette année marque la fin du magnifique design première génération. Le phare devient rectangulaire, garde-boues et cadre adoptent un style plus anguleux. Seuls les carters et la boîte à outils amande subsistent.

 

 


 

1965 : modification des carters, nouvelle fixation de roue arrière.


1966 : montage de la boîte à outils triangulaire et d'une selle à ressort central.



 

1968 : fin de carrière pour les bleues à cadre fixe, devenues obsolètes.


 

AV79 "Mobymatic-Super" (1957-1968)


1957 : présentation de la "Mobymatic-Super" codée 79. Cadre fixe emprunté à la 77, nouvel AV7 à culasse semi-carrée et variateur, fixation flottante à petits silent-blocs, aucun équipement de luxe, ni enjoliveurs de réservoir (insignes seuls). Boîte à outils cylindrique.


 


 

1960 : comme pour la 76, la 79 reçoit la boîte à outils en amande, les fourreaux de fourche ainsi que les enjoliveurs de réservoir petit modèle. Le cadre est modifié afin de recevoir la fixation du moteur à l'aide des gros silent-blocs Paulstra.



 

1961-1968 : la 79 reçoit les mêmes modifications esthétiques que la 76. A noter en 1966 l'apparition de la culasse carrée, spécifique aux modèles Mobymatic.


 



 

Afin de faciliter encore un peu plus l'identification visuelle d'une bleue série 7, voici un petit mémo en images :




 

Enfin, un tableau de synthèse :

 






Rudyard CLIN.

La bleue pour les bleus (ch.8) : choix de la peinture.

Publié le 21/03/2011 à 10:31 par le-monde-en-bleue
La bleue pour les bleus (ch.8) : choix de la peinture.


Quelle teinte utiliser pour repeindre une bleue, est une question récurrente posée par  ceux qui doivent, pour la première fois, restaurer une de ces machines.

Il me semblait donc intéressant de faire, aujourd'hui, un petit mémo sur le sujet.

Mais au préalable, j'aimerais juste soulever une autre interrogation : faut-il absolument repeindre une bleue ? Si pour les uns, fanatiques de la restauration à neuf, cette question n'a pas lieu d'être, j'invite tout de même les autres à y réfléchir. En effet, ceux qui ont déjà eu l'occasion de poncer une bleue, connaissent le niveau de qualité de la peinture originale. Cette peinture que l'on dirait émaillée (je soupçonne une cuisson au four), est tellement solide qu'elle a dans la majorité des cas su protéger les tôles de ces mobylettes durant plus de 50 ans. Il y a fort à parier qu'aucune peinture à l'heure actuelle n'est capable d'une telle prouesse. Bien évidemment, si votre mob est exagérément piquée, abîmée ou qu'elle a déjà été repeinte à la gouache et au rouleau par un précédent propriétaire, une restauration s'imposera. Pourtant, dans le cas d'une bleue encore présentable, je crois sincèrement qu'il peut être judicieux de la conserver "dans son jus".

Comme Patrick Barrabès le précise dans son excellent ouvrage "La Mobylette universelle", non seulement une reproduction exacte du fameux bleu Motobécane est impossible, mais la formule originale est un secret perdu à tout jamais. Il ajoute, à juste titre, qu'une mobylette restaurée en peinture se repère de toute manière au premier coup d'oeil. Voilà une raison supplémentaire, s'il en fallait une, pour conserver le bleu authentique à chaque fois que possible.


La parenthèse étant fermée, voyons désormais quelles sont les solutions pour approcher au mieux ce bleu d'époque. La plus simple d'entre elles, est de choisir une référence appartenant aux gammes automobiles ou industrielles. La mise en commun des diverses expériences de passionnés de Motobécane permet aujourd'hui de dresser une liste de six teintes acceptables : Volvo Hellblau (192), Citroën Bleu Camargue (AC 635), Fiat Bleu Cendre (466), Dupont bleu (H8377), Unikalo (N004) et Monopol "Bleu Motobécane" (T846).

Vous pourrez trouver sans difficulté ces peintures, en revanche, elles ne resteront qu'une approximation.

Depuis peu, une seconde solution consiste à se fournir auprès de spécialistes. Sprido propose un bleu Motobécane réalisé par spectrométrie, donc au plus proche de l'origine. Vous trouverez également un bleu Motobécane chez VSX 71 pour lequel, en revanche, j'ignore le procédé d'élaboration.

Enfin, pour les plus motivés d'entre vous, l'ultime solution est de faire réaliser un mélange par un carrossier-peintre. Pour cela, il suffit de trouver une pièce de votre bleue qui soit restée bien à l'abri des UV : intérieur du cuvelage de phare, intérieur des carters, dessous du porte-bagage, etc. Grâce à une analyse de cette zone "saine" au spectromètre, le druide sera en mesure de vous préparer la potion magique.


Rudyard CLIN.

La bleue pour les bleus (ch.7) : changer les segments.

Publié le 26/11/2010 à 20:20 par le-monde-en-bleue
La bleue pour les bleus (ch.7) : changer les segments.

Pour fonctionner correctement, une bleue doit avoir de la compression. Mais, qu'est-ce que la compression ? Prenez l'exemple d'une pompe de vélo lorsque vous regonflez une chambre à air : si la pompe est correctement reliée, de façon étanche, vous ressentez une certaine résistance en actionnant le piston. A l'inverse, si il y a une fuite à la valve ou un trou dans la chambre, vous constatez immédiatement que l'effort à fournir est moindre. De la même manière, le piston de votre mobylette, qui comprime le mélange, doit fonctionner dans un cylindre étanche pour avoir un rendement maximum. Cela implique donc que lorsque vous faites tourner votre moteur à la main, vous devez ressentir une résistance notable à chaque cycle. Si tel n'est pas le cas, on dit alors qu'il n'y a plus ou plus assez de compression. Un test routier aura tôt fait de confirmer votre premier constat : la mobylette vous paraîtra anémique, manquant cruellement de puissance et de reprise.

Ce problème de compression peut avoir plusieurs causes : soupape de décompresseur qui ferme mal, bougie insuffisamment serrée, culasse voilée ou également mal serrée, joint de culasse non étanche, mais, la cause la plus "grave" (disons plutôt agaçante, car rien n'est véritablement grave sur une bleue) est l'usure ou la casse des segments. Et c'est justement de leur changement dont nous allons parler aujourd'hui.

 


Le segment est un joint métallique, qui présente une coupe, et qui se positionne autour du piston dans une gorge prévue à cet effet. Il y en a deux, leur rôle étant justement d'assurer une parfaite étanchéité entre le piston et son cylindre. Bien évidemment, après avoir effectué quelques centaines de millions d'aller-retours, les segments s'usent. Du fait de leur élasticité qui tend à les plaquer contre la paroi du cylindre, plus les segments perdent de matière, plus ils vont "s'ouvrir" et créer, ainsi, un jeu à la coupe trop important. C'est à dire une fuite, comme dans l'exemple de la pompe de vélo.


Voici donc la procédure pour les changer. Moteur à l'étau, ôtez les quatre écrous de culasse puis retirez la culasse et le joint. Ainsi, vous pourrez sortir le cylindre en le faisant coulisser vers le haut, le long des goujons. Petit conseil qui ne mange pas de pain, avant de sortir totalement le cylindre, couvrez le bas moteur à l'aide d'un papier journal. Car si vous avez affaire à un segment cassé, cela vous épargnera un démontage de ce bas moteur (les morceaux ne pouvant tomber au fond). Vous voilà donc avec votre piston à nu. A l'aide d'une pince à segment (disponible dans les magasins de bricolage), ôtez les vieux segments du piston. Profitez-en pour bien nettoyer les gorges et enlever les divers dépôts. Pour ma part, j'utilise tout bêtement le bois d'une allumette légèrement retaillé au cutter. C'est assez solide pour enlever la crasse et suffisamment mou pour ne pas endommager le piston.

Une fois ceci fait, il vous faut vérifier le jeu à la coupe de vos segments neufs. Pour cela, positionnez, l'un après l'autre, vos segments dans le cylindre de façon strictement perpendiculaire à la longueur de celui-ci. Si vous disposez d'un vieux piston qui traîne sur l'établi, utilisez-le pour pousser le segment. Alors, me direz-vous, pourquoi tester le jeu à la coupe de segments neufs ? Simplement parce que le métal se dilate avec la chaleur, et que si vos nouveaux segments ont un jeu à la coupe trop faible, ils vont rapidement casser. A l'aide d'une cale d'épaisseur, assurez-vous d'avoir deux dixièmes de jeu (à défaut d'un trousseau de cales, n'importe quel morceau de papier carton de l'épaisseur idoine, mesurée au pied à coulisse,  fait l'affaire) . Si tel n'est pas le cas, limez les extrémités à la coupe à la toile émeri.

Voilà, il suffit désormais de remonter les nouveaux segments dans les gorges du piston. Prenez garde à respecter les petits repères de positionnement, dans ses gorges, qui signalent l'emplacement de la coupe de chacun des deux segments. La dernière opération, un peu délicate pour qui possède des doigts taillés comme des saucisses de Montbéliard, consiste à plaquer les segments contre le piston tout en insérant l'ensemble dans le cylindre.


Un dernier petit conseil, tant qu'à démonter pour le changement des segments et compte tenu du prix des pièces pour une bleue, je ne peux que vous encourager à changer, dans la foulée, joint de cylindre et joint de culasse.

D'ailleurs, voilà la liste des prix généralement pratiqués sur les pièces neuves en question :

Joint de cylindre MBK AV7 : 1,50 euros TTC

Joint de culasse alu MBK AV7 : 1,50 euros TTC

Segment MBK AV7 : 2,00 euros TTC (x2)

Au total, votre réparation représentera un budget de 7 euros, et moins d'une heure de travail, dépose et repose du moteur sur la machine comprises.

Alors, n'est-il pas beau le monde en bleue ?


Rudyard CLIN.

 

La bleue pour les bleus (ch.6) : la courroie.

Publié le 17/09/2010 à 19:08 par le-monde-en-bleue
La bleue pour les bleus (ch.6) : la courroie.

Aujourd'hui nous allons voir une autre opération simple : contrôler et, au besoin, retendre une courroie de transmission sur une bleue à moteur fixe.

 

Cette courroie est particulièrement solide et durable à la seule condition de fonctionner dans les règles de l'art. Ce qui implique : une tension ad hoc et un alignement parfait entre le moteur et la poulie de pédalier.

En ce qui concerne l'alignement, un simple contrôle visuel suffit. S'il est mauvais, c'est en général dû à une sévère déformation engendrée par un choc antérieur (pédalier faussé, poulie voilée, moteur décalé). Il est donc nécessaire, à terme,  de changer la ou les pièces en cause, mais on peut toutefois tenter de corriger ce mauvais alignement en "jouant" latéralement sur la fixation basse du moteur.

La tension, quant à elle, doit être vérifiée régulièrement car, d'une part les vibrations peuvent altérer le réglage, d'autre part une courroie à tendance à s'allonger en vieillissant (voir photo). Bien qu'un peu empirique, le test préconisé par la Motobécane est d'appuyer modérément à l'aide du pouce sur le brin supérieur. La flexion obtenue devant être d'environ 10 mm.

 

 


Une courroie exagérément tendue engendre, non seulement son usure accélérée, mais aussi une baisse de rendement du moteur et une contrainte supplémentaire sur les roulements de vilebrequin. A l'inverse, une courroie trop lâche provoque des patinages, et donc également une baisse de rendement.


Pour ajuster la tension de courroie, il existe deux méthodes. La première est celle employée par les concessionnaires et permet d'effectuer l'opération seul. Elle nécessite l'outil spécifique référencé 1351 chez Motobécane ou 343 en VAR (voir illustration).  En effet, grâce à ce tendeur, l'opérateur conserve ses deux mains libres pour fixer le moteur, une fois la tension correcte obtenue.

 

 

 

 

A défaut de posséder ce 1351, une autre méthode moins académique mais aussi efficace consiste à faire appel à un complice.


Une fois que vous avez débloqué la fixation supérieure du moteur et son homologue inférieure, demandez à votre arpète de tirer le moteur vers l'avant. La meilleure solution est de se poster assis par terre entre le réservoir et la fourche (roue avant braquée ça laisse un peu de place), empoigner le moteur par l'embrayage d'un côté et le volant magnétique de l'autre, puis de prendre appui avec les pieds sur les pédales. Le tout en vous laissant un accès aux écrous de serrage de la fixation basse du moteur. Cela demande, certes, quelques talents de yogi, mais on ne fait pas de feu sans casser du bois.


Enfin, si la courroie est trop abîmée, sa remplaçante en pièce neuve est disponible chez tout bon revendeur cyclos pour environ 6,00 euros (références Ventico pour exemple : D22 pour moteur fixe, D24 pour moteur flottant).


Rudyard CLIN.


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