La bleue pour les bleus

En 45 ans de carrière, la bleue n'aura reçu que deux types de moteur : l'AV7, puis l'AV10 qui ne sera monté qu'à partir de 1982 sur la 881. L'AV10 est bien entendu plus performant, en raison notamment des 3 transferts (seulement 2 sur l'AV7) et d'une admission à clapets au carter (au cylindre sur son prédécesseur). Aujourd'hui, nous ne parlerons que de l'AV7, le plus largement répandu.

Dans la famille AV7 destinée aux bleues, on peut encore distinguer trois évolutions. Tout d'abord, l'AV7 De, qui fut monté sur les bleues sans variateur comme, par exemple, les 76, 65 ou 85. On le reconnaît aisément à sa culasse dite ronde et à son cylindre sans gorge. Sa puissance est de 2 CV et son rapport volumétrique de 7,5.

Les modèles à variateur et moteur flottant, tels que les 79 ou 68, recevront quant à eux  la version AV7 V identifiable à sa culasse carrée et à ses 4 gorges verticales pratiquées dans les ailettes horizontales du cylindre. Les caractéristiques techniques (puissance et rapport volumétrique) restent inchangées. Seul le carburateur est un BA10-549 en lieu et place du BA10-610 monté généralement sur l'AV7 De. Nous reviendrons plus en détail, lors d'un prochain chapitre, sur les carburateurs Gurtner et la signification de leurs références.

Enfin, la dernière mouture de l'AV7, qui équipe les 88 avant l'émergence de l'AV10, verra son rapport volumétrique et sa puissance portés respectivement à 7,8 et 2,2 CV.

Au delà des bleues, l'AV7 a motorisé de nombreuses autres gammes Motobécane et Motoconfort (sous diverses déclinaisons plus ou moins puissantes), telles que les chaudrons, les 40, les 50, les AV4-, AV5-, 92 et 93, les Mobyx, les spéciales et j'en passe. Dès lors, il ne fait quasiment plus aucun doute aujourd'hui que cet AV7 a été le moteur le plus fabriqué, le plus vendu, le plus éprouvé et le plus connu de toute l'histoire du cyclomoteur français, voire même européen ou mondial. Je me suis amusé à un rapide calcul : en considérant qu'environ 10 millions de mobylettes ont reçu un AV7 et en admettant que chacune d'elles ait parcouru en moyenne 10 000 kilomètres, cela représenterait déjà plus de 650 fois la distance de la Terre au Soleil. 

L'AV7 a profité de deux innovations majeures lors de son lancement. Tout d'abord du chromage dur du cylindre (en réalité appliqué à l'AV35S peu de temps avant). C'est à ce traitement, utilisé initialement par Norton sur ses motos de course, excusez du peu, que l'on doit l'extrême longévité du mono-cylindre Motobécane.  Ensuite, du principe de balayage Snurle à deux transferts, issu des recherches DKW des années 30. S'il est certain que l'AV7 n'est pas un foudre de guerre, c'est en revanche un moteur simple, ingénieux, volontaire et solide comme le roc.

Enfin, son dernier avantage est d'être un peu comme un jeu de Méccano : la plupart des pièces d'un AV7 est compatible avec un autre modèle d'AV7, voire même avec un AV10 et vice et versa. Outre le fait que cette compatibilité facilite grandement la recherche de pièces en cas de réparation, elle ouvre également de nombreuses voies aux apprentis mécaniciens qui souhaitent améliorer les performances de leur moteur d'origine.

Pour conclure, j'évoquerai le mélange. Bien que l'AV7, grâce au chromage dur dont on parlait supra, soit moins sensible aux phénomènes de serrage, il n'en reste pas moins un moteur 2 temps dont le graissage n'est assuré que par la bonne composition du mélange, en quantité comme en qualité. Raison pour laquelle il convient de n'utiliser que de l'huile 2T demi-synthèse, voire synthèse, à hauteur de 2,5 à 3 % (3 % pour un moteur en rodage). Une fois ces recommandations faites, avouons qu'un AV7 est aussi capable de tourner sans dommage à l'huile de vidange, pour peu qu'elle ne soit pas trop sale quand même. Bien entendu, cette option ne doit être que provisoire, faute de mieux. 

En ce qui concerne l'essence, l'AV7 s'accommode sans souci du SP98 comme du SP95.

Rudyard CLIN.